To właściwy anchortext)!
Przygotowane teksty, które zwiększą ilością słów kluczowych do komentarzy
- indywidualny projektowe i merytoryczne należy bezwzględnie spełniające swoją rolę projektowe i merytorycznej treści tekstowych i graficy zaprojektowanie strony i jakiegoś hasła potrzebny na zrealizować strategię rozwoju.
| Concorde[1] | |
![Concorde[1]](/_Plik:Concorde.planview.arp.jpg&filetimestamp=20100314182302) |
|
| Dane podstawowe | |
| Państwo |  Wielka Brytania Francja |
| Producent | British Aircraft Corporation, Aérospatiale |
| Typ | Samolot pasażerski |
| Konstrukcja | duralowa |
| Załoga | 2 pilotów oraz inżynier pokładowy |
| Historia | |
| Data oblotu | 2 marca 1969, próba naddźwiękowa: 1 października 1969 |
| Lata produkcji | 1973–1979 |
| Wycofanie ze służby | 24 października 2003 |
| Egzemplarze | 20 |
| Liczba wypadków • w tym katastrof |
1 |
| Dane techniczne | |
| Napęd | 4 x turboodrzutowe Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610 z dopalaczem |
| Ciąg | na poziomie morza: 140 kN 169 kN z dopalaczem |
| Wymiary | |
| Rozpiętość | 25,56 m |
| Długość | 61,66 m |
| Długość kadłuba | 39,32 m |
| Szerokość kadłuba | 2,87 m |
| Wysokość | 12,2 m |
| Powierzchnia nośna | 358,25 m² |
| Masa | |
| Własna | 78 700 kg |
| Startowa | 185 550 kg |
| Do lądowania | 111 130 kg |
| Paliwa | 96 271 kg |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. | Ma = 2,04 (2 270 km/h na wysokości przelotowej) |
| Prędkość przelotowa | Ma = 2,02 (2 150 km/h na wysokości przelotowej) |
| Prędkość wznoszenia | 25,41 m/s (5 000 ft/min) |
| Pułap | 18 300 m (60 000 ft) |
| Zasięg | 7250 km |
| Doskonałość max. | niska prędkość – 3,95 podejście – 4,35 Ma = 0,94 – 11,47 Ma = 2,04 – 7,14 |
| Dane operacyjne | |
| Liczba miejsc | |
| 92–120 (128 maksymalnie) | |
| Przestrzeń ładunkowa | |
| 40 m³ | |
| Użytkownicy | |
| British Airways, Air France, Singapore Airlines (leasing), Braniff International Airways (leasing) |
|
| Rzuty | |
 |
|
 Multimedia w Wikimedia Commons |
|
Concorde – naddźwiękowy samolot pasażerski o napędzie turboodrzutowym, realizacja idei transportu naddźwiękowego. Powstał jako produkt międzynarodowego porozumienia pomiędzy Francją oraz Wielką Brytanią przy udziale państwowych konsorcjów lotniczych Aérospatiale oraz British Aircraft Corporation. Jego pierwszy oblot odbył się w 1969 roku, a siedem lat później miało miejsce wprowadzenie do służby trwającej 27 lat.
Głównymi trasami Concorde'a były loty transatlantyckie z londyńskiego Heathrow (linie British Airways) oraz paryskiego portu Charles de Gaulle'a (Air France) na lotniska JFK w Nowym Jorku oraz Dulles w Waszyngtonie przy rekordowych prędkościach oraz czasie o połowę krótszym od samolotów poddźwiękowych.
Istotną porażkę ekonomicznej strony projektu stanowi wyprodukowanie zaledwie 20 egzemplarzy samolotu. Flota początkowo była własnością rządów Wielkiej Brytanii oraz Francji, jednak rosnące straty wymusiły na obu operatorach odkupienie wszystkich użytkowanych maszyn. W wyniku jedynej w historii projektu katastrofy z 25 lipca 2000 roku, ekonomicznych skutków zamachu terrorystycznego z 11 września 2001 roku oraz innych pomniejszych czynników, 24 października 2003 roku loty rejsowe samolotów zostały przerwane[2]. Ostatni lot Concorde'a odbył się 26 listopada 2003 roku[3].
Nazwa Concorde odzwierciedla zawartą pomiędzy obydwoma państwami umowę oraz w bezpośrednim tłumaczeniu oznacza zgodę. Samolot jest współcześnie uważany przez wiele osób za ikonę lotnictwa[4].
Spis treści |
Pod koniec lat 50. XX wieku cztery państwa: Wielka Brytania, Francja, Stany Zjednoczone oraz Związek Sowiecki rozważały rozwój transportu naddźwiękowego. Brytyjski Bristol Aeroplane Company oraz francuski Sud Aviation pracowały nad projektami, odpowiednio Type 223 oraz Super-Caravelle. Obydwaj producenci byli w większości finansowani przez własne rządy[5]. Projekt brytyjski przewidywał skrzydło typu delta o cienkim profilu (które wiele zawdzięczało pracom Dietricha Küchemanna) dla 100-osobowego samolotu o zasięgu transatlantyckim, natomiast Francuzi planowali stworzenie maszyny o średnim zasięgu[6][5]. Na początku lat 60. oba projekty były wystarczająco zaawansowane do budowy prototypów, jednak z powodu ogromnych kosztów potrzebnych do ich realizacji, rząd brytyjski wymógł na BAC poszukiwania partnera do współpracy na arenie międzynarodowej. Jedynym państwem przejawiającym rzeczywiste zainteresowanie kooperacją okazała się Francja[5]. Projekt rozwojowy stał się uzgodniony bardziej jako umowa międzynarodowa pomiędzy dwoma państwami niż komercyjna pomiędzy firmami oraz zawierała klauzulę wymuszoną przez Wielką Brytanię, nakładającą wysokie kary za jej zerwanie. Projekt umowy stał się podpisany 28 listopada 1962 roku. Po tym fakcie, obydwaj producenci stali się częścią nowych przedsiębiorstw, odpowiednio British Aircraft Corporation oraz Aérospatiale[5]. Oryginalnie nowe konsorcjum planowało produkcję wersji dalekiego oraz średniego zasięgu. Z uwagi na niedobór zainteresowania wśród potencjalnych kupców wersją średniodystansową, była ona porzucona[5]. Konsorcjum przyjęło 100 zamówień od głównych linii lotniczych tamtego okresu. Sześć pierwszych egzemplarzy miały otrzymać Pan Am, BOAC oraz Air France. Dostawy kolejnych uwzględniały linie: Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airlines, Qantas, CAAC, Middle East Airlines oraz TWA[5][7].
Aby podkreślić układ zawarty pomiędzy brytyjskim oraz francuskim rządem, który to doprowadził do stworzenia konstrukcji, nazwa "Concorde" pochodziła od francuskiego słowa concorde (angielskim odpowiednikiem jest concord), które w obu językach oznacza zgodę, harmonię albo unię.
Konstruowanie obu prototypów rozpoczęło się w lutym 1965: egzemplarz 001 zbudowany stał się przez Aérospatiale w Tuluzie, 002 przez BAC w Filton. Concorde 001, pilotowany przez Andre Turcata[8], wzbił się po raz pierwszy w powietrze 2 marca 1969 roku, a prędkość dźwięku przekroczył 1 października[9]. Pierwszy brytyjski Concorde, pilotowany przez Briana Trubshawa, odbył lot z Filton do bazy RAF Fairford 9 kwietnia 1969 roku[10][2]. Wraz z postępami programu lotów, 4 września 1971 roku egzemplarz 001 wyruszył na loty pokazowo-reklamowe, wtedy też po raz pierwszy przekroczył Atlantyk[11][12]. Egzemplarz 002 rozpoczął analogiczne podróże na Środkowy oraz Daleki Wschód 2 czerwca 1972 roku[13]. Jego pierwsza wizyta w Stanach Zjednoczonych w 1973 roku przypieczętowała otwarcie nowego portu lotniczego Dallas-Fort Worth[14]. Wynikiem tych podróży było złożenie 70 zamówień na kupno samolotu, jednak szereg niekorzystnych czynników wpłynął na ich odwołanie: kryzys paliwowy w 1973 roku, problemy finansowe linii lotniczych, katastrofa sowieckiego Tu-144 podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu oraz kwestie ekologiczne takie jak hałas generowany podczas startu (użycie dopalacza) oraz przekraczania prędkości dźwięku (grom dźwiękowy) do lotu naddźwiękowego czy zanieczyszczenie powietrza spalinami. W 1976 roku jedynymi państwami chętnymi do nabycia samolotu były Wielka Brytania, Francja, Chiny oraz Iran[15]. Ostatecznie zakupu dokonały zaledwie Air France oraz British Airways (następca BOAC). Ewentualne zyski trafiały do rządów obu krajów. W przypadku BA (do 1984) było to 80%. Pieniądze na zakup maszyn pochodziły z pożyczki rządowej[16].
Anulowanie w 1971 roku programu transportu naddźwiękowego przekreśliło nadzieję na budowę amerykańskiego konkurenta Concorde'a – Boeinga 2707. Pozostałe państwa, wśród nich Indie oraz Malezja, wykluczyły przeloty Concorde'a z prędkością naddźwiękową nad swoimi terenami, ze względu na obawy o poziom emisji hałasu[17][18].
Pokazy w locie zaczęły się w 1974 roku[19]. W ich trakcie Concorde ustanowił do dziś niepobite rekordy; etap konstruowania prototypu, faza przedprodukcyjna oraz pierwszy egzemplarz produkcyjny pochłonęły 5335 godzin prób w locie, z czego 2000 h odbyło się przy prędkości naddźwiękowej. Cena jednostkowa wyniosła 23 mln funtów w 1977 roku, a koszt fazy rozwojowej sześciokrotnie przekroczył zakładaną kwotę[20].
Był to dolnopłat w układzie delta z płatem o obrysie ostrołukowym, napędzany przez cztery silniki Olympus, rozwinięte na bazie zespołu napędowego bombowca strategicznego Avro Vulcan. Concorde był pierwszym samolotem komunikacyjnym posiadającym system sterowania fly-by-wire (analogowy), a awionika zainstalowana na pokładzie była pierwszą która wykorzystywała obwody hybrydowe. Podstawowym projektantem był Pierre Satre, a jego zastępcą Archibald Russell[21].
Concorde był pionierem w następujących kwestiach:
Wysoka prędkość lotu oraz optymalizacja lotu:
Zmniejszenie masy oraz maksymalizacja osiągów:
W trakcie przejścia z poddźwiękowych do naddźwiękowych prędkości lotu, ma miejsce ruch środka parcia ku krawędzi spływu. Jego przemieszczenie względem nieruchomego środka ciężkości samolotu powoduje powstanie momentu aerodynamicznego zwiększającego kąt natarcia skrzydeł[34]. W przypadku Concorde'a maksymalne przemieszczenie środka parcia wynosiło około 1,5 metra[35]. Najprostszym sposobem na zredukowanie momentu pochylającego jest wychylenie steru wysokości o taki kąt, aby wygenerowana w ten sposób siła aerodynamiczna na usterzeniu poziomym skompensowała przyrost wartości momentu. W przypadku lotu z prędkościami naddźwiękowymi wychylenie sterów z pozycji neutralnej zwiększa opór aerodynamiczny, zmniejszając doskonałość oraz zasięg samolotu. Z tego powodu w Concorde zastosowano rozwiązanie polegające na kontrolowanym przepompowywaniu paliwa pomiędzy rozmieszczonymi w skrzydłach oraz kadłubie trzynastoma zbiornikami paliwa. Zostały one podzielone na trzy grupy: zbiorniki balastowe (2 w przedniej przykadłubowej części skrzydeł oraz 1 w tylnej części kadłuba), 4 zbiorniki zasilające silniki oraz 6 zbiorników zasadniczych w skrzydłach. W trakcie fazy startu, wznoszenia na wysokość przelotową oraz lotu z prędkościami poddźwiękowymi zbiorniki balastowe w skrzydle były pełne, natomiast zbiornik tylny pusty. Podczas przekraczania prędkości Ma = 1 zbiornik tylny był stopniowo napełniany paliwem z przednich zbiorników balastowych, w wyniku czego środek ciężkości podążał za poruszającym się środkiem parcia, zachowując stałą różnicę odległości pomiędzy tymi punktami. Podczas wyhamowania przepompowywanie odbywało się w odwrotnym kierunku. Kontrolowaniem całego procesu zajmował się inżynier pokładowy[36].
Każdy z silników Olympus był zasilany przez przewody pobierające paliwo z czterech niezależnych zbiorników paliwa. Istniała jednak dodatkowa możliwość zasilania dowolnego albo dowolnej grupy silników ze zbiornika innego niż dedykowany. Układ paliwowy spełniał także funkcję zbiornika na ciepło wydzielane przez układ hydrauliczny oraz klimatyzacyjny. Na dużych wysokościach, w wyniku niskiego ciśnienia powietrza otaczającego samolot, mogącego spowodować wrzenie paliwa, ciśnienie w zbiornikach paliwa było utrzymywane w przedziale 8,3–10,3 kPa. Zrzucanie paliwa w sytuacjach awaryjnych odbywało się przy wykorzystaniu systemu wchodzącego w skład układu trymowania paliwem. Paliwo było wypuszczane przez przewód znajdujący się w tylnej części kadłuba[37].
Opłacalność ekonomiczna Concorde'a wymuszała zdolność samolotu do wykonywania lotów na duże odległości, a to wymagało wysokiej sprawności zespołu napędowego. Optymalnym jego wyborem do lotu poddźwiękowego są silniki turbowentylatorowe. Jednak silniki te nie nadają się do napędu samolotu naddźwiękowego ze względu na ich dużą powierzchnię przekroju oraz związany z tym zwiększony opór aerodynamiczny rozwiązanie to było odrzucone na rzecz dwuwałowych silników turboodrzutowych[38]. Opracowano dwuwałowy silnik Rolls-Royce/Snecma Olympus 593, będący rozwinięciem zespołu napędzającego kolejno bombowiec Avro Vulcan, oraz po dalszych modyfikacjach bombowiec uderzeniowy BAC TSR-2[39].
Kluczowym elementem zespołów napędowych Concorde'a był wlot powietrza o regulowanej geometrii kanału wewnętrznego. Silniki turboodrzutowe nie są w stanie skutecznie pracować przy prędkościach pobieranego powietrza przekraczających Ma ~ 0,5. Granica ta jest związana z ograniczeniem prędkości opływu końcówek łopatek sprężarki do zakresu poddźwiękowego (prędkość ta jest sumą wektorową prędkości obwodowej wynikającej z ruchu obrotowego łopatek wokół osi sprężarki oraz prędkości przepływającego przez sprężarkę powietrza)[40]. Wyhamowywanie powietrza w kanale odbywało się w wyniku tworzenia trzech skośnych oraz jednej prostej fali uderzeniowej[41]. Dodatkowo przy naddźwiękowych prędkościach lotu wlot powietrza może służyć jako wstępna sprężarka bezwirnikowa. Wysokie wartości ciśnienia dynamicznego napływającego powietrza są wykorzystywane do zwiększenia sprężu. Rezultatem zamiany ciśnienia dynamicznego na statyczne jest obniżenie strat energii zużywanej przez turbinę do napędu sprężarki[42]. Dla Concorde'a podczas lotu naddźwiękowego całkowity spręż na odcinku od początku kanału wlotowego do przekroju za sprężarką wynosił 80:1[41].
Usterka silnika w konwencjonalnym samolocie poddźwiękowym powoduje nie tylko utratę ciągu, ale generuje także opór aerodynamiczny, zaś asymetria ciągu doprowadza do odchylenia maszyny oraz jej przechyłu na stronę uszkodzonego zespołu. Jeżeli tego typu sytuacja miałaby miejsce podczas lotu naddźwiękowego, mogłaby teoretyczne spowodować katastrofalne w skutkach zniszczenie konstrukcji Concorde'a[43]. Jednak ze względu na fakt, iż podczas awarii silnika zapotrzebowanie na przepływ powietrza przez silnik jest minimalne, natychmiastowe efekty tego zdarzenia były przezwyciężane poprzez otwarcie dodatkowego kanału odpływowego oraz maksymalne rozwarcie kanału wlotowego, którego ukształtowanie kierowało strumień powietrza w dół, tak aby opływał silnik oraz nie generował szkodliwego oporu. Pomimo, że symulacje komputerowe przewidywały pojawienie się znaczących trudności, w rzeczywistości Concorde był w stanie przy prędkości Ma = 2 wyłączyć po tej samej stronie oba silniki bez widocznych problemów w sterowaniu samolotem, wykazując wystarczające zapasy stateczności[44]. Pilotaż samolotu z niedziałającym silnikiem przy prędkościach naddźwiękowych był jednym z zagadnień obejmujących szkolenie pilotów na symulatorze lotu[45].
Samolot wykorzystywał dopalacze do startu oraz przejścia przez zakres przydźwiękowych prędkości lotu (od Ma = 0,95 do Ma = 1,7), przez pozostały czas podróży nie były aktywne[46]. Ciekawostkę stanowi fakt, iż z powodu niskiej sprawności napędu odrzutowego, przy niskich prędkościach, Concorde spalał dwie tony paliwa podczas dojazdu na pas startowy[47]. Aby zaoszczędzić cenną kerozynę, po wylądowaniu włączone były tylko dwa zewnętrzne zespoły napędowe. Ich ciąg, ze względu na niską masę samolotu u celu podróży, był wystarczający do kołowania na lotnisku.
Najbardziej rozgrzewającą się częścią struktury jakiegokolwiek samolotu naddźwiękowego jest – oprócz silników – cząstka nosowa kadłuba. Inżynierowie Concorde'a zaproponowali użycie duraluminium, ze względu na jego dostępność handlową, umiarkowaną cenę oraz łatwość zaprojektowania konstrukcji opartej na tym materiale. Najwyższą, dopuszczalną temperaturą, przy jakiej mogło cyklicznie pracować dostępne wówczas duraluminium było 127 °C, co ograniczało prędkość maksymalną samolotu do Ma = 2,02[48].
W trakcie lotu Concorde przechodził przez dwa cykle nagrzewania oraz ochładzania. Pierwsze ochładzanie miało miejsce podczas nabierania wysokości, następnie płatowiec nagrzewał się po przejściu na prędkość naddźwiękową. Wraz ze zniżaniem oraz zmniejszaniem prędkości następował cykl odwrotny[49][50].
W wyniku kompresji powietrza podczas podróży z prędkością naddźwiękową, generowane ciepło powodowało wydłużenie kadłuba nawet o 300 mm. Najbardziej widocznym przejawem tego zjawiska było powstawanie szczeliny pomiędzy pulpitem inżyniera pokładowego a wręgą płatowca. W jednym z lotów doświadczalnych, jeden z inżynierów pokładowych przypadkiem wetknął w tę szczelinę swoją czapkę, a po wylądowaniu, kiedy kadłub samolotu ostygł oraz skurczył się, nie mógł jej wyciągnąć. Zjawisko to wykorzystał ostatni inżynier pokładowy przygotowywanego do muzealnej "emerytury" ostatniego Concorde'a należącego do British Airways, który za przyzwoleniem pierwszego pilota umieścił w trakcie ostatniego lotu naddźwiękowego w szczelinie swoją czapkę, aby była tam na stale oraz mogła być podziwiana przez zwiedzających wnętrze samolotu[51].
Stała temperatura wnętrza samolotu była utrzymywana dzięki wykorzystaniu paliwa do kumulacji ciepła pobranego z instalacji klimatyzacyjnej[52]. Ta sama metoda była wykorzystana do chłodzenia instalacji hydraulicznej.
Linie lotnicze korzystające z Concorde'a nie malowały powierzchni jego kadłuba swoimi tradycyjnymi barwami, lecz musiał on być stale w przeważającej części odblaskowo-biały. Barwa kadłuba miała bowiem istotny wpływ na jego bilans wymiany cieplnej z otoczeniem, szczególnie przy prędkości Ma = 2[53]. W roku 1996 Air France pomalowała F-BTSD w przeważającej mierze na niebiesko (poza powierzchnią skrzydeł), jako cząstka kontraktu promocyjnego z Pepsi-Cola[54]. Przewoźnik otrzymał zalecenie utrzymywania prędkości Ma = 2 maksymalnie przez 20 minut w czasie jednego lotu; nie było natomiast przeciwwskazań do lotu poniżej Ma = 1,7. Wybór F-BSTD był spowodowany planowanym przeznaczeniem tego egzemplarza do lotów poniżej Ma = 2[55].
Podczas lotu z wysokimi prędkościami, a szczególnie podczas zakrętów oraz przechyleń, na Concorde'a działały duże naprężenia, powodujące odkształcenia zginające oraz skręcające jego konstrukcję. Dodatkowo podczas projektowania wiązano pewne obawy z utrzymaniem precyzyjnego sterowania podczas lotu naddźwiękowego. Obydwie te kwestie zostały rozwiązane poprzez aktywne sterowanie użyciem lotek niskich oraz wysokich prędkości. W trakcie lotu z prędkością naddźwiękową, ze względu na mocowanie do najsztywniejszej części skrzydła oraz krótsze ramię siły aerodynamicznej generowanej poprzez wychylenie powierzchni sterowej, w użyciu były zaledwie wewnętrzne lotki – wysokich prędkości[56].
Dodatkowo, wąski kadłub samolotu ulegał deformacji, co da się było zaobserwować z tylnych okien przedziału pasażerskiego[22][57].
Z uwagi na wysoką prędkość startu (średnio 400 km/h) oraz lądowania, Concorde potrzebował ulepszonych hamulców. Tak jak przeważajaca ilość samolotów liniowych, posiadał ABS – system zapobiegający utracie przyczepności przez opony podczas hamowania. Hamulce firmy Dunlop Rubber, były pierwszymi hamulcami samolotowymi zaprojektowanymi w oparciu o włókno węglowe[58]. W razie przerwania startu, wykorzystanie tego materiału umożliwiało wyhamowanie z prędkości 310 km/h 188 tonowego samolotu na dystansie 1600 metrów. Temperatura hamulców rosła wtedy do 300–500 °C, a ich ochłodzenie wymagało kilku godzin[59].
Sposób w jaki skrzydło typu delta wytwarza siłę nośną wpłynęło na wzmocnienie konstrukcji podwozia. W układzie tym wymagany jest większy kąt natarcia podczas startu, co powodowało znaczne obciążenia podwozia głównego, dlatego pierwotna konstrukcja wymagała przeprojektowania[60]. Wysokość goleni mogła być regulowana za pomocą teleskopów, tak aby mogły się bezkolizyjnie schować do luków w kadłubie po wystartowaniu samolotu[61].
Podróż Concorde'a pomiędzy Londynem a Nowym Jorkiem musiała odbywać się bez międzylądowania na uzupełnienie paliwa, dlatego projektanci uzyskali największy zasięg wśród naddźwiękowych samolotów. Cecha ta była osiągnięta poprzez skrupulatny rozwój silników, dzięki czemu otrzymano wysoką ich sprawność przy prędkościach naddźwiękowych (obecnie najbardziej wydajny silnik odrzutowy na świecie[22]); projektując smukły kadłub oraz odpowiedni kształt skrzydła dla wysokiej wartości doskonałości aerodynamicznej; zaplanowania małej ładowności oraz dużej pojemności zbiorników paliwa oraz zastosowania przemieszczającego się paliwa do wyrównoważania samolotu bez wzbudzania dodatkowego oporu aerodynamicznego[6][62].
Niemniej jednak krótko po rozpoczęciu lotów była zaprojektowana wersja "B" z powiększonymi zbiornikami paliwa, zwiększoną powierzchnią nośną oraz zamontowanymi na niej skrzelami dla zwiększenia wydajności przy wszystkich prędkościach lotu. Napędzać ją miały silniki o większej mocy oraz obniżonym hałasie, pozbawione paliwożernych oraz hałaśliwych dopalaczy. Pojawił się pogląd o możliwości stworzenia jednostek napędowych o 25% większej wydajności od silników Rolls-Royce/Snecma Olympus 593[63]. Ich montaż na dużo cięższym samolocie zwiększyłby zasięg o 805 km, pozwalając otwarcie nowych połączeń komercyjnych. Projekt stał się zamknięty ze względu na niską sprzedaż Concordów oraz wzrost cen paliwa lotniczego w latach 70.[64]
Przelot Concorde'a na dużej wysokości wiązał się z ekspozycją pasażerów na działanie promieniowania kosmicznego, o natężeniu dwukrotnie większym niż w przypadku przelotu na standardowej wysokości[65][66]. Z tego też względu, istniały obawy, że loty naddźwiękowe będą przyczyną zwiększenia prawdopodobieństwa zachorowania na raka skóry[67]. Niemniej jednak, w trakcie użytkowania okazało się, że skrócenie czasu przelotu ostatecznie wpływa na pochłonięcie mniejszej dawki promieniowania, niż w przypadku lotu na tym samym dystansie samolotem poddźwiękowym[68]. Nieokresowy wzrost aktywności Słońca mógł być źródłem zwiększonego promieniowania, dlatego w kokpicie znajdował się radiometr oraz przyrząd do pomiaru prędkości zmian promieniowania[68]. Jeżeli wskazania świadczyły o zbyt dużym jego poziomie, Concorde obniżał wysokość lotu poniżej 14 000 m.
Kabiny samolotów liniowych są utrzymywane pod ciśnieniem odpowiadającym 1800 – 2400 m wysokości, z tym że wysokość lotu jest o wiele wyższa. Wewnątrz Concorde'a ciśnienie odpowiadało dolnej wartości tego przedziału, tzn. ciśnieniu z poziomu 1800 m[69], a nagły jego spadek był szczególnie niebezpieczny dla pasażerów oraz załogi[70]. Maksymalna wysokość przelotowa Concorde'a wynosiła 18 000 m, w porównaniu do 12 000 m dla samolotów poddźwiękowych. Powyżej 15 000 m niedostateczna wartość ciśnienia atmosferycznego skutkowała zredukowaniem czasu użytecznej świadomości do maksimum 10–15 sekund[71]. Na wysokości lotu Concorde'a gęstość powietrza jest bardzo niska, tak więc naruszenie integralności poszycia spowodowałoby dostatecznie duży spadek ciśnienia tak, że skorzystanie z klasycznych masek tlenowych używanych na innych samolotach byłoby nieskuteczne, a pasażerowie pomimo szybkiego ich nałożenia, ucierpieliby z powodu niedotlenienia. Z tego też względu Concorde był wyposażony w mniejsze okna, żeby zmniejszyć tempo dehermetyzacji[72], rezerwowy system dostarczający powietrze do utrzymania ciśnienia w kabinie, oraz procedurę szybkiego zniżania aby sprowadzić samolot na bezpieczną wysokość. Piloci posiadali dostęp do CPAP, w skład którego wchodziły maski wtłaczające tlen do płuc pod zwiększonym ciśnieniem[72].
Samolot w układzie delta ląduje oraz startuje na dużo większych kątach natarcia niż samoloty o skrzydłach skośnych czy prostych, co powoduje problemy z obserwacją pasów startowych z kabiny pilotów. Opuszczany nos Concorde'a był rozwiązaniem zapewniającym opływowy kształt aerodynamiczny podczas lotów naddźwiękowych oraz niezbędną widoczność podczas fazy startu oraz lądowania, a także w trakcie kołowania po płycie lotniska. Jego opuszczaniem zajmowały się siłowniki hydrauliczne, dokonujące obrotu struktury wokół zawiasów umieszczonych na jej dolnej krawędzi. Elementem wchodzącym w skład nosa była chowana osłona, której okna wykonane były z odpornego na wysokie temperatury szkła. Podstawowym jej zadaniem była ochrona przednich szyb kabiny pilotów przed działaniem wysokiej temperatury o pochodzeniu aerodynamicznym. Przed operacją obniżenia nosa, osłona była chowana do jego wnętrza za pomocą siłowników hydraulicznych[73][74].
Kąt nachylenia nosa był dostosowywany do aktualnie wykonywanej operacji. Dźwignia w kokpicie pozwalała na chowanie osłony oraz obniżenie nosa o 5 stopni podczas poruszania się po płycie lotniska oraz podczas fazy startu. Po oderwaniu samolotu od pasa startowego oraz opuszczeniu portu lotniczego, nos powracał do standardowego położenia, a osłona wysuwała się. Krótko przed lądowaniem osłona była ponownie ukrywana, a nos obniżany do maksymalnego możliwego wychylenia 12,5 stopnia. Po kontakcie głównego podwozia z pasem, nos był unoszony do pozycji 5 stopni, aby nie uległ uszkodzeniu w momencie zetknięcia przedniego podwozia z podłożem[73]. Start z w pełni obniżonym nosem przebiegał tylko przy specjalnych okazjach[75].
Na krótkich trasach poddźwiękowych oraz przy czyszczeniu szyb kokpitu, osłona była chowana, a nos pozostawał wyprostowany[73]. Dwa egzemplarze prototypowe pierwotnie posiadały "otwory szklane" w wysuwanej osłonie[76][77]. Rozwiązanie to było odrzucone przez amerykańską Federalną Administrację Lotnictwa, która uznała dostępne pole widzenia za niewystarczające aby wydać pozwolenie na loty na terenie Stanów Zjednoczonych. Decyzja ta wymogła na producentach przeprojektowanie osłon zainstalowanych na egzemplarzach produkcyjnych oraz czterech przedprodukcyjnych (101, 102, 201 oraz 202)[78].
Czas trwania podróży poddźwiękowym odrzutowcem pomiędzy Nowym Jorkiem a Paryżem wynosi osiem godzin, natomiast średni czas lotu transatlantyckiego naddźwiękowym Concordem wynosił poniżej 3,5 godziny. Jego maksymalną wysokością przelotową było 18 300 m (60 039 stóp), na której osiągał prędkość Ma = 2,02 (około 2 140 km/h), dwa razy wyższą od tradycyjnego samolotu[79] .
Z uwagi na niedobór ruchu powietrznego na wysokości przelotowej Concorde'a (56 000 stóp), jego lot przez Atlantyk przebiegał dedykowanymi trasami oceanicznymi. Były one wyznaczane na podstawie cech wiatrów występujących na dużych wysokościach, odmiennie niż trasy dla samolotów lecących poniżej, które to zależały od prognoz pogody[80]. Separacja pionowa dla Concorde'a wynosiła 15 000 stóp (4 600 m), pozwalając na powolne wznoszenie z 45 000 na 60 000 stóp podczas lotu nad oceanem w miarę ubywania paliwa w zbiornikach[81]. W trakcie regularnej służby piloci opracowali wydajny profil lotu przelotowo-wznoszącego[82].
Skrzydło typu delta pozwalało Concorde'owi uzyskiwać podczas lądowania wyższe niż w przypadku konwencjonalnych powierzchni nośnych kąty natarcia. Spowodowane było to powstawaniem na nim wirów które tworzyły obszary niskiego ciśnienia nad górną powierzchnią skrzydła[83]. Typowa prędkość lądowania wynosiła 274 km/h[84].
Kandydaci na pilotów Concorde'a musieli posiadać duże doświadczenie w pilotażu odrzutowych samolotów pasażerskich. Ich szkolenie trwało około pięciu miesięcy oraz składało się z kilku etapów. Pierwszy zawierał w sobie sześciotygodniowe zajęcia dydaktyczne dotyczące teorii lotów naddźwiękowych, a przewodnim tematem pojawiającym się na większości z nich było bezpieczeństwo. Zwiększonej ilości czasu wymagały tematy obsługi silników oraz związanych z nimi systemów oraz zrozumienie działania układu paliwowego. Dla celów porównawczych każde z ćwiczeń było przeprowadzane w warunkach normalnych, nadzwyczajnych oraz ekstremalnych. Analizą wyników zajmował się komputer.
Drugi etap szkolenia przebiegał w makiecie kabiny pilotów, gdzie przyszła załoga zapoznawała się z procedurami oraz rozmieszczeniem instrumentów pokładowych. Na koniec etapu przyszli piloci zdawali test przeprowadzany przez producentów oraz European Joint Airworthness Authority.
Kandydaci którzy pomyślnie napisali egzamin, udawali się do Paryża albo Filton na etap szkolenia na symulatorze lotu. Zapewniał on wierne odwzorowanie wnętrza kabiny pilotów oraz wszystkich faz lotu, począwszy od sekwencji przedstartowej poprzez uruchomienie silników, kołowanie, start, przelot oraz lądowanie z kołowaniem do rękawa. Zastosowany układ ruchu umożliwiał symulowanie drgań pochodzących od silników jak oraz nierówności podłoża podczas kołowania. Podczas tego etapu załoga odbywała dziewiętnaście czterogodzinnych misji, których poziom trudności systematycznie wzrastał. Kontrolę nad prawidłowością przebiegu ćwiczenia sprawował instruktor, który także prowadził rozmowę z pilotami jako centrum kontroli ruchu lotniczego. Pierwsza misja w symulatorze polegała na przelocie poddźwiękowym, wstępnym manewrowaniu oraz zapoznaniu z obsługą systemów samolotu. Wraz z drugim ćwiczeniem, kiedy do programu wchodził lot naddźwiękowy, inżynier pokładowy uczył się sterowania trymowaniem paliwa, a pilot nawyku obserwowania wskaźnika położenia środka ciężkości. Załoga zapoznawała się także z efektami działania automatycznego pilota, który posiadał siedemnaście trybów pracy dla lotu oraz trzy do sterowania silnikami. Część z tych trybów uaktywniała się podczas sytuacji awaryjnych, np. podczas zgaśnięcia silnika podczas startu autopilot wychylał ster kierunku do skompensowania odchylenia samolotu. Z uwagi na tak dużą ingerencję automatyki w sterowanie maszyną, cząstka z kandydatów rezygnowało z dalszego uczestniczenia w szkoleniu. Przez kolejne osiem misji miały miejsce symulacje całej gamy awarii, m.in. zgaśnięcie obu silników na skrzydle czy lądowanie przy działających tylko trzech silnikach. Od jedenastego zadania załoga uczyła się pilotażu z wielorakich miejsc w kokpicie, włączając w to lądowanie przeprowadzane przez inżyniera pokładowego z miejsca pierwszego pilota. Końcowe misje skupiały się na zacieśnieniu współpracy pomiędzy osobami w kokpicie w trakcie awarii: autopilota ciągu, zablokowaniu nosa w pozycji 5 stopni podczas lądowania (ograniczenie widoczności pasa), usterki przyrządów pokładowych oraz procedury przejścia na drugie okrążenie w niesprzyjających warunkach pogodowych. Ostatnie trzy misje dotyczyły procedur związanych z redukcją hałasu generowanego przez samolot podczas lądowania na lotnisku w Nowym Jorku oraz kompletne przeloty dzienne oraz w warunkach nocnych[85].
Loty rejsowe rozpoczęły się 21 stycznia 1976 roku na trasach Londyn–Bahrajn oraz Paryż–Rio (przez Dakar)[86]. Trasa Paryż–Wyspy Kanaryjskie (przez Azory) otwarta była 10 kwietnia tego samego roku. W tym samym czasie kongres USA nałożył blokadę na lądowania Concorde'a na terenie Stanów Zjednoczonych, co było spowodowane w głównej mierze protestami mieszkańców przeciwko powstającym podczas lotu gromom dźwiękowym oraz w efekcie zatrzymało otwarcie tras transatlantyckich. Mimo to, sekretarz transportu William Coleman udzielił pozwolenia na loty do portu lotniczego Waszyngton-Dulles. Od maja 1976 roku zarówno Air France, jak oraz British Airways równocześnie rozpoczęły loty na tej trasie[87].
Po zniesieniu zakazu operowania na lotnisku JFK w lutym 1977 roku, Nowy Jork nałożył zakaz na obszar lokalny. Ostatecznie zakaz stał się wycofany 17 października 1977 roku przez Sąd Najwyższy[88]. Z uwagi na z narzekaniami odnośnie głośności samolotu, sporządzony na ten temat raport stwierdził, że ówczesny Air Force One, którym był Boeing VC-137 generował podczas startu oraz lądowania większy od Concorde'a hałas[89]. Loty rejsowe z Londynu oraz Paryża do Nowego Jorku rozpoczęły się 22 listopada 1977 roku[90].
W 1977 roku British Airways oraz Singapore Airlines współużytkowały Concorde'a do lotów pomiędzy Londynem a Singapurem (lot przez Bahrajn). Lewa strona kadłuba samolotu o oznaczeniu G-BOAD była pomalowana w barwy SA, natomiast prawa – BA[91][92]. Usługa była przerwana po trzech lotach powrotnych ze względu na skargi rządu Malezji odnośnie hałasu[93]. Możliwość ponownego jej wznowienia trasą omijającą przestrzeń powietrzną Malezji istniała dopiero w 1979 roku. Spór z Indiami wymusiła lot poddźwiękowy nad ich terytorium, co przyczyniło się do nierentowności trasy oraz jej zamknięcia w 1980 roku.
W okresie wrzesień 1978 – listopad 1982 podczas meksykańskiego boomu paliwowego Air France zapewniała dwa razy tygodniowo lot do portu lotniczego Meksyk-Benito Juarez przez Waszyngton albo Nowy Jork[94][95]. Panujący w tym okresie ogólnoświatowy kryzys gospodarczy doprowadził do zamknięcia tej trasy – ostatnie loty odbywały się przy niskim zapełnieniu miejsc pasażerskich. Podróż pomiędzy Waszyngtonem albo Nowym Jorkiem a Meksykiem zawierała odcinek nad Florydą, który ze względu na prawo stanowe musiał być przebywany przy prędkości poddźwiękowej Ma = 0,95. Po jego minięciu Concorde przyspieszał ponownie, by minąć Zatokę Meksykańską z prędkością podróżną Ma = 2,02. Podczas wyczarterowanej wycieczki dookoła świata 1 kwietnia 1989 roku British Airways wprowadziło poprawkę dla tej trasy, tak że egzemplarz G-BOAF mijał Florydę z prędkością naddźwiękową od strony wschodniej oraz południowej. Concorde okazjonalnie powracał w tamten rejon podczas lotów czarterowych do Meksyku oraz Acapulco[96].
W latach 1978–1980 10 egzemplarzy było wyleasingowanych przez linie Braniff International Airways, po pięć sztuk od Air France oraz British Airways[97]. Były one wykorzystywane do lotów poddźwiękowych pomiędzy portami w Dallas-Forth Worth oraz Washington Dulles. Na tej trasie pilotaż prowadzili pracownicy Braniff[98]. Lot naddźwiękowy do Europy wykonywali pracownicy AF oraz BA[99]. Samoloty były zarejestrowane zarówno w USA, jak oraz w krajach ich rodzimych przewoźników, a ich obowiązywanie zależało od odcinka, który był aktualnie pokonywany. Loty nie były rentowne, samoloty były przeważnie zapełnione w 50%, co w maju 1980 roku zmusiło linie Braniff do rezygnacji z bycia wyłącznym amerykańskim operatorem Concorde'a[100][101].
Około roku 1981 przyszłość Concorde'a w Wielkiej Brytanii stanęła pod znakiem zapytania. Każdy rok operowania samolotu prowadził do strat finansowych brytyjskiego rządu, co uczyniło pojawienie się planu całkowitego jego wycofania ze służby. Pod koniec 1983 roku dyrektor BA John King przekonał rząd do sprzedaży samolotów za 16,5 mln funtów plus zyski z pierwszego roku użytkowania[102][103].
John King zdał sobie sprawę z posiadania prestiżowego produktu o zaniżonej cenie. Po przeprowadzeniu badań rynku okazało się, że grupa konsumentów, do której oferta przewozów była skierowana, była przeświadczona o wyższych niż w rzeczywistości cenach usług. British Airways sukcesywnie więc podnosiła ceny oraz ich jakość tak, aby dopasować je do oczekiwań klientów[104]. Po tym zabiegu BA, w przeciwieństwie do francuskiego przewoźnika, wypracowywała zysk nawet do 50 mln funtów w najbardziej dochodowych latach, otrzymując sumarycznie kwotę 1,75 mld funtów[105][106][107][105].
W latach 1984–1991 brytyjski Concorde 3 razy tygodniowo obsługiwał trasę pomiędzy Londynem a Miami, z międzylądowaniem w Waszyngtonie. Air France oraz BA do 2003 roku obsługiwały codziennie loty do Nowego Jorku. W trakcie letniego sezonu turystycznego Concorde odwiedzał także międzynarodowy port lotniczy Grantley Adams na Barbadosie.
25 lipca 2000 roku egzemplarz F-BTSC lotu Air France 4590 rozbił się na obrzeżach miasteczka Gonesse pod Paryżem, pochłaniając 113 ofiar: 100 pasażerów, 9 członków załogi oraz cztery osoby przebywające w hotelu (m.in. dwie Polki). Katastrofa była jedyną w trakcie użytkowania Concorde'a.
Zgodnie z wyjaśnieniami oficjalnego śledztwa przeprowadzonego przez francuską komisję badania wypadków lotniczych (BEA), przyczyną katastrofy był tytanowy pasek, który odpadł z samolotu DC-10 linii Continental, startującego pięć minut wcześniej. Podczas startu Concorde najechał na niego lewym zespołem kół, doprowadzając do rozerwania jednej z opon, której fragmenty uderzyły w zbiornik paliwa znajdujący się nad komorą podwozia. Uderzenie uczyniło poważny wyciek paliwa, które następnie zapaliło się od instalacji elektrycznej albo w wyniku kontaktu z gorącymi elementami silnika. W tym momencie samolot poruszał się z prędkością uniemożliwiającą bezpieczne wyhamowanie maszyny na pasie startowym, wobec czego dowódca Christian Marty podjął decyzję o kontynuowaniu startu. Utrata ciągu dwóch silników (silnik nr 1 stał się uszkodzony, nr 2 stał się wyłączony przez załogę) uniemożliwiła zwiększenie prędkości oraz nabranie wysokości po starcie, co w połączeniu ze stratą stateczności doprowadziło do upadku maszyny na hotel tuż przed miejscowością Gonesse[108][109].
Przed katastrofą Concorde był najbezpieczniejszym na świecie samolotem liniowym w użyciu; w statystyce zgonów na przebyte kilometry zajmował pierwsze miejsce z wynikiem zero, jednak historia spod Paryża zwiększyła ten wskaźnik do poziomu sześćdziesięciu razy przekraczającego wartość dla samolotów poddźwiękowych[110]. Analiza wypadku doprowadziła do zwiększenia bezpieczeństwa poprzez wzmocnienie spodu zbiorników paliwa kevlarem, poprawę obwodów elektrycznych oraz zaprojektowanie wzmocnionych opon[111].
Pierwszy lot po dokonaniu modyfikacji odbył się z londyńskiego lotniska Heathrow 17 lipca 2001 roku. Podczas 3 godzin oraz 20 minut lotu nad środkowym Atlantykiem w kierunku Islandii, pilot Mike Bannister uzyskał prędkość Ma = 2,02 na 60 000 stopach wysokości, po czym wylądował w bazie RAF, w Brize Norton. Lot doświadczalny, w zamierzeniu mający przypominać trasę Londyn–Nowy Jork, stał się uznany za sukces. Podróż była transmitowana w telewizji oraz obserwowana przez tłumy ludzi na obu lotniskach[112]. Kolejny lot z pracownikami BA odbył się 11 września 2001 roku, a samolot wylądował tuż przed zamachem z 11 września na Stany Zjednoczone[113].
Normalne loty komercyjne zostały wznowione 7 listopada 2001 roku przez obydwie linie (samolot G-BOAE oraz F-BTSD), na trasie do portu lotniczego JFK w Nowym Jorku, gdzie wysiadających pasażerów powitał burmistrz miasta Rudolph Giuliani[114][115].
10 kwietnia 2003 roku Air France oraz British Airways równocześnie ogłosiły wycofanie Concorde'a ze służby do końca roku[116][117]. Wśród wymienianych powodów była mała liczba pasażerów po katastrofie z 25 lipca 2000 roku, spadek natężenia ruchu lotniczego spowodowany atakami z 11 września oraz rosnące koszty obsługi. Mimo, że Concorde był zaawansowany technicznie w czasach wprowadzania do służby, 30 lat później jego kokpit, z analogowymi przyrządami oraz lampkami był już przestarzały. Brak nacisku czy też powodu do unowocześniania Concorde'a wynikał z nieistnienia konkurencyjnego samolotu, odmiennie niż w przypadku np. Boeinga 747[118]. Wraz z jego wycofaniem, odchodziła ze służby ostatnia maszyna floty BA, która była obsługiwana przez inżyniera pokładowego. Odmienne konstrukcje, takie jak zmodernizowany Boeing 747-400 skutecznie zastąpiły rolę inżyniera pokładowego nowoczesną awioniką[119].
Tego samego dnia Richard Branson zaoferował kupno całej floty za ich "oryginalną cenę 1 funta" dla swoich linii Virgin Atlantic Airways. Stwierdził, że jest to identyczny koszt, jaki poniosły British Airways za zakup samolotów od rządu, jednak linie zaprzeczyły tym słowom oraz odrzuciły ofertę[120]. Rzeczywista cena za każdy egzemplarz wynosiła 26 mln funtów, jednak pieniądze na ten cel pochodziły z pożyczki rządowej (w zamian rząd pobierał 80% wypracowanego zysku). Następnie BA nabyło dwie maszyny za cenę 1 funta w ramach wartej 16,5 mln funtów umowy sprzedaży z 1983 roku[105]. Branson podał w magazynie The Economist z dnia 23 października 2003 roku ostateczną cenę "ponad 5 mln funtów" z zamiarem korzystania z floty przez wiele lat[121]. Ostatecznie, decydującą kwestią w decyzji o wycofaniu był niedobór zgody Airbusa na dozór techniczny starzejących się płatowców[122][123].
Ostatnie rejsowe lądowanie Concorde'a linii Air France miało miejsce na lotnisku w Nowym Jorku 30 maja 2003 roku[124][125]. W następnym tygodniu, tj. 2 oraz 3 czerwca 2003 roku, egzemplarz F-BTSD odbył dwustronną podróż z Paryża do Nowego Jorku z pracownikami linii lotniczych na pokładzie[126]. Ostatni lot francuskiego Concorde'a F-BVFC do Tuluzy miał miejsce 27 czerwca 2003 roku[127].
Aukcja z częściami samolotu oraz pamiątkami odbyła się 15 listopada 2003 roku w domu aukcyjnym Christie's w Paryżu. Uczestniczyło w niej 1300 osób, a wiele z wystawionych przedmiotów było sprzedanych powyżej wyceny[128] .
Egzemplarz F-BVFC stał się złożony w Tuluzie oraz pozostawał funkcjonalny po zakończeniu służby. Krótkotrwałe uruchomienia silników miały umożliwić ewentualne poruszanie się samolotu po płycie lotniska na potrzeby śledztwa w sprawie katastrofy z 2000 roku[129]. Aktualnie samolot jest w stanie pełnego spoczynku[130].
Egzemplarz F-BTSD stał się przekazany Muzeum Lotnictwa oraz Astronautyki Le Bourget pod Paryżem. Odmiennie niż w przypadku innych muzealnych Concordów, samolot ten ma parę sprawnych układów, m.in. jego nos bywa opuszczany. Fakt ten doprowadził do pojawienia się plotek na temat możliwego użycia go w przyszłości na specjalne okazje[131].
Egzemplarz F-BVFB aktualnie istnieje w muzeum Sinsheim Auto & Technik Museum w niemieckim mieście Sinsheim. Po wykonaniu swojego ostatniego lotu z Paryża do Baden-Baden stał się przetransportowany barką a następnie droga lądową. W zbiorach muzealnych istnieje także Tu-144 oraz jest to jedyne miejsce, gdzie oba naddźwiękowe samoloty da się obejrzeć razem[132].
Linie British Airways zorganizowały pożegnalną wycieczkę po Ameryce Północnej w październiku 2003 roku. Egzemplarz G-BOAG wizytował Toronto Pearson International Airport 1 października 2003 roku, po czym udał się na lotnisko JFK w Nowym Jorku[133]. 8 października 2003 roku G-BOAD wykonał lot do portu lotniczego w Bostonie a G-BOAG do Dulles 14 października[134]. Wbrew niektórym stwierdzeniom, podróż egzemplarza G-BOAD z Heathrow do Bostonu z czasem 3 godzin 5 minut 34 sekund nie ustanowiła rekordu najszybszego lotu transatlantyckiego w kierunku zachodnim[135]. Tytuł ten przypada lotowi z 7 lutego 1996 roku na trasie Londyn–Nowy Jork, który trwał 2 godziny 52 minuty oraz 59 sekund[136].
W tygodniu pożegnalnych lotów dookoła Wielkiej Brytanii, 20 października Concorde odwiedził Birmingham, 21 października Belfast, 22 października Manchester, 23 października Cardiff oraz 24 października Edynburg. Każdego dnia kiedy samolot wylatywał oraz wracał z Heathrow do poszczególnych miast, jego przelot przebiegał w przeważającej większości na niewielkiej wysokości[137][138].
22 października centrum kontroli lotów lotniska Heathrow zaaranżowało wspólne lądowanie lotu BA9021C z Manchesteru wraz z powracającym z Nowego Jorku BA002 równocześnie na lewym oraz prawym pasie do lądowań. Wieczorem 23 października, kiedy Concorde opuszczał Londyn ostatnim rejsowym lotem przez Atlantyk, królowa Wielkiej Brytanii pozwoliła na podświetlenie Zamku Windsor, zaszczyt normalnie zarezerwowany dla przełomowych wydarzeń oraz wizytujących ważnych osobistości[139].
British Airways wycofały swoją flotę Concordów 24 października 2003 roku[140]. Egzemplarz G-BOAG opuścił Nowy Jork wśród fanfar porównywalnych do tych dla samolotu Air France F-BTSD, z tym że dwie pozostałe maszyny wykonały dodatkowe przeloty, G-BOAF przewożący vipów nad Zatoką Biskajską, a G-BOAE do Edynburga. Następnie wszystkie trzy zatoczyły na niewielkiej wysokości kręgi nad Londynem oraz kolejno wylądowały na lotnisku Heathrow. Kapitanem ostatniego lotu z Nowego Jorku był Mike Bannister[141].
Cała flota była uziemiona a jej certyfikaty zdatności do lotu wygasły. W 2004 roku były pilot oraz zarządca floty, Jock Lowe, oszacował koszt przywrócenia zdatności do lotu G-BOAF na 10–15 mln funtów[131]. Linie British Airways zachowały prawo własności do samolotów oraz ogłosiły, że ze względu na decyzję Airbusa z 2003 roku o zakończeniu wsparcia technicznego, w przyszłości nie planują żadnych lotów[142].
1 grudnia 2003 roku dom aukcyjny Bonhams przeprowadził aukcję pamiątek związanych z samolotem[143][144]. Zebrane 750 000 funtów przeznaczono na cele charytatywne. W marcu 2007 roku BA ogłosiło rezygnację z odnowienia kontraktu na główne miejsce reklamowe przy wejściu na londyńskie lotnisko Heathrow, gdzie od lat 90. znajdował się 40% wielkości model Concorde'a. Po wygaśnięciu umowy stał się on przeniesiony na wystawę do Muzeum Brooklands[145].
Grupa francuskich inżynierów utrzymuje najmłodszą konstrukcję F-BTSD w stanie operacyjnym w muzeum Le Bourget Air and Space Museum w Paryżu. W lutym 2010 roku było ogłoszone, że planuje przywrócić sprawność silnikom, aby samolot mógł kołować[146]. 29 maja 2010 roku stwierdzono również, że podstawowym celem działań jest jego renowacja do stanu lotnego, dzięki czemu mógłby ponownie latać w trakcie pokazów lotniczych, a także wykonać lot podczas ceremonii otwarcia Letnich Igrzysk Olimpijskich 2012 w Londynie[147].
Przed rozpoczęciem pierwszych lotów Concorde'a przeważajaca ilość nowych rozwiązań technicznych opracowywanych przez cywilny przemysł lotniczy było akceptowanych przez rządy oraz ich elektoraty. Dopiero sprzeciw wobec nadmiernej emisji hałasu, powodowanej przez przeloty Concorde'a, szczególnie na wschodnim wybrzeżu USA[148][149], wymusił na decydentach wielu gałęzi przemysłu, przykładanie większej wagi do wpływu nowych technologii na społeczeństwo oraz środowisko[150][151]. Mimo, iż to właśnie Concorde bezpośrednio doprowadził do rozpoczęcia programu redukcji hałasu generowanego przez samoloty korzystające z portu JFK w Nowym Jorku, wiele osób twierdziło, że wytwarzał on mniejszy hałas niż początkowo zakładano[22]. Udawało się to dzięki redukcji mocy silników przez pilotów podczas przelotu nad obszarami mieszkalnymi[152]. Zanim rozpoczęły się loty komercyjne stwierdzono, że są one cichsze od poniektórych wykonywanych przez inne maszyny[153].
Inny problem dla środowiska, prócz hałasu, stanowiły z kolei – uważane za przyczynę degradacji warstwy ozonowej – tlenki azotu, emitowane przez pracujące w stratosferze silniki Concorde'a. Latające niżej w troposferze samoloty przyczyniały się do produkcji ozonu, nie ma jednak możliwości jego wymiany pomiędzy obiema warstwami. W praktyce mała liczebność Concorde'ów sprawiała, że potencjalne zniszczenia warstwy ozonowej były akceptowalne[154].
Technologiczny skok w przyszłość, jaki wykonał Concorde, ale oraz problemy, które ze sobą przyniósł – przyspieszyły proces kształtowania się świadomości społecznej w zakresie zrozumienia przyczyn oraz konsekwencji konfliktu pomiędzy postępem technicznym, a ochroną środowiska oraz ujawnił stopień złożoności towarzyszących im procesów decyzyjnych[155]. Debata nad zanieczyszczeniem hałasem w latach 70. we Francji zaowocowała montażem barier dźwiękochłonnych na trasach pociągów TGV[156]. W Wielkiej Brytanii doprowadziła do opracowywania oraz wydawania map zanieczyszczenia hałasem[157].
Concorde oraz możliwość latania nim były postrzegane jako przywilej ludzi zamożnych, jednak wychodząc naprzeciw możliwościom finansowym średniozamożnych klientów, odbywały się także specjalne loty czarterowe w jedną stronę, z podróżą powrotną autokarami bądź statkami[158]. Bez wątpienia w obu krajach uczestniczących w jego opracowaniu oraz eksploatacji, maszyna ta pozostaje ikoną technologicznego postępu oraz symbolem narodowej dumy[159].
Dzięki swej symbolicznej funkcji w świadomości społecznej Concorde był chętnie wykorzystywany do okazjonalnych przelotów podczas świąt narodowych, większych pokazów lotniczych oraz innych wydarzeń szczególnej wagi, wielokrotnie w towarzystwie grupy akrobacyjnej Red Arrows[160][161]. Zainteresowanie ostatnim komercyjnym lotem było tak wielkie, że postanowiono wydzielić dodatkowe miejsca widokowe na lotnisku Heathrow. Tłumy ludzi oraz reporterów zebrały się na okalającej lotnisko drodze, aby obejrzeć ostatnie lądowanie Concorde'a[162].
Trzydzieści siedem lat po pierwszym locie, Concorde stał się ogłoszony zwycięzcą konkursu Great British Design Quest zorganizowanego przez BBC oraz Muzeum Wzornictwa w Londynie. Oddanych było 212 000 głosów, a maszyna pozostawiła w tyle takie ikony wzornicze jak Mini, minispódniczkę, Jaguara E-type, projekt londyńskiego metra, czy odmienny słynny samolot z lat II wojny światowej – Supermarine Spitfire[4].
Najszybszy lot transatlantycki z londyńskiego Heathrow do nowojorskiego JFK miał miejsce 7 lutego 1996 roku oraz stał się wykonany przez brytyjski egzemplarz o oznaczeniu G-BOAD w czasie 2 godzin 52 minut oraz 59 sekund od oderwania się z płyty lotniska, do momentu przyziemienia[136]. Concorde ustanowił także inne rekordy, włączając w to oficjalne światowe rekordy szybkości FAI "Westbound Around the World" oraz "Eastbound Around the World"[163]. W dniach 12 oraz 13 października 1992 roku dla upamiętnienia 500 rocznicy odkrycia Nowego Świata przez Kolumba , amerykańska firma Concorde Spirit Tours wyczarterowało Concorde'a Air France o oznaczeniu F-BTSD oraz okrążyła świat w 32 godziny 49 minut oraz 3 sekundy na trasie o początku w Lizbonie, a następnie międzylądowaniu w Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkoku oraz Bahrajnie[164].
Rekord w locie w kierunku wschodnim stał się ustanowiony przez tą samą maszynę po wyczarterowaniu przez Concorde Spirit Tours w dniach 15–16 sierpnia 1995 roku. Lot promocyjny dookoła świata odbył się w 31 godzin 27 minut oraz 49 sekund następującą trasą: lotnisko JFK w Nowym Jorku, Tuluza, Dubaj, Bangkok, wojskowe lotnisko Andersen na wyspie Guam, Honolulu oraz Acapulco[165]. Na 30 rocznicę wprowadzenia do służby, 2 marca 1995 roku Concorde osiągnął nalot 920 000 godzin, w tym 600 000 godzin lotu naddźwiękowego, co przekraczało czas wszystkich zachodnich naddźwiękowych samolotów[166].
Jedynym naddźwiękowym samolotem komunikacyjnym mogącym konkurować z Concordem był sowiecki Tu-144, który ze względu na zewnętrzne podobieństwo, we wschodniej Europie uzyskał przydomek Concordski[167]. W wyniku szpiegostwa przemysłowego, sowieci zdobyli dokumentację techniczną, pozornie pomocną przy projektowaniu samolotu Tupolewa[168]. Rezultatem pospiesznego programu rozwojowego była większa prostota oraz mniej zaawansowane rozwiązania konstrukcyjne prototypu oraz egzemplarzy przedprodukcyjnych. Tu-144 napędzany był przez silniki dwuprzepływowe o niskim współczynniku dwuprzepływowości, a co z tego wynikało – miały znacząco mniejszy zasięg od samolotu angielsko-francuskiego w wyniku zwiększonego zużycia paliwa[169]. Uproszczony projekt skrzydła wpłynął na słabą sterowność w zakresie niskich prędkości lotu; dodatkowo wytracanie prędkości po wylądowaniu wymagało użycia spadochronów hamujących[170]. Tu-144 uległ dwóm katastrofom, pierwsza miała miejsce w trakcie Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu w 1973 roku[171][172], druga w trakcie lotu doświadczalnego w 1978 roku[173]. Późniejsze egzemplarze produkcyjne posiadały chowane usterzenia canarda dla poprawy sterowności podczas startu oraz lądowania oraz prototypową wersję dla 126 pasażerów, korzystającą z napędu dwuprzepływowego o większym współczynniku przepływowości, który zapewniał mniejsze zużycie paliwa oraz zasięg porównywalny do osiągów Concorde'a[159]. Dzięki prędkości maksymalnej Mach 2,35 samolot ten był potencjalnie bardziej konkurencyjny – jednak poważne defekty oraz awarie w powietrzu wynikające z niedopracowania konstrukcji a związane z bezpieczeństwem lotu – szybko uziemiły całą flotę[174].
Projekty amerykańskie, Boeing 2707 oraz Lockheed L-2000 miały być większe od Concorde'a oraz zabierać na pokład do 300 pasażerów[175]. Zwycięzca konkursu na SST, projekt Boeinga, był opóźniony względem prac Anglików oraz Francuzów o parę lat, co wymusiło przekonstruowanie układu delta oraz ostatecznie przyczyniło do zakończenia prac nad jego rozwojem[176]. Użytkowanie przez armię Stanów Zjednoczonych samolotów takich jak XB-70 Valkyrie czy B-58 Hustler pokazało, że gromy dźwiękowe są w stanie osiągnąć powierzchnię ziemi[177], a doświadczenie pochodzące z testów nad Oklahoma City doprowadziło do takich samych obaw o środowisko, jak te które uniemożliwiły komercyjny sukces Concorde'a. Rząd amerykański zakończył program SST w 1971 roku, wydając na jego finansowanie powyżej 1 mld dolarów[178].
Jednymi latającymi (2011 rok) samolotami naddźwiękowymi o zbliżonej masie oraz rozmiarach do Concorde'a są bombowce strategiczne; rosyjskie Tu-22 / Tu-22M, Tu-160 oraz amerykański B-1B Lancer[179].
Krótko po wycofaniu Concorde'a ze służby, ukazało się parę koncepcji samolotu naddźwiękowego drugiej generacji[180][181].
W listopadzie 2003 roku EADS ogłosiło, iż rozważa współpracę z firmami japońskimi w celu rozwoju większego oraz szybszego następcy Concorde'a[182][183] . W październiku 2005 roku Japońska Agencja Kosmiczna rozpoczęła testy modelu samolotu w tunelu aerodynamicznym, który byłby w stanie zabierać na pokład 300 pasażerów oraz lecieć z prędkością Mach 2 (nazwa robocza NEXST). W razie dopuszczenia do jego produkcji, planowane wprowadzenie do służby przewiduje się na lata 2020–2025[184].
Brytyjska firma Reaction Engines Limited jest aktualnie zaangażowana w program badawczy LAPCAT, który to bada możliwość zaprojektowania napędzanego wodorem 300 miejscowego samolotu A2, zdolnego do lotu z prędkością powyżej Ma = 5 non stop na trasie Bruksela–Sydney w przeciągu 4 godzin oraz 36 minut[185].
W maju 2008 roku była potwierdzona warta 3 mld dolarów przedsprzedaż naddźwiękowego biznesowego odrzutowca Aerion SBJ firmy Aerion Corporation[186]. Wraz z rokiem 2010 projekt jest nadal aktualny, widoczny jest jednak niedobór postępów nad budową prototypu[187].
Prędkość przelotowa Quiet Supersonic Transport, samolotu zaproponowanego przez Supersonic Aerospace International wynosi Ma = 1,6. Projekt wykonany przez Lockheed Martin ma generować grom dźwiękowy o mocy 1% gromu wytwarzanego przez Concorde'a[188].
|
||||||||||||||||
