Volkswagen Typ 1
Volkswagen Typ 1
Inne nazwy	Beetle[1], Super Beetle[2], Käfer[3]
Producent	Volkswagen
Okres produkcji	1938–2003
Miejsce produkcji	Niemcy: Wolfsburg, Hanower, Emden, Ingolstadt, Osnabrück Australia, Melbourne Belgia, Brussels Brazylia, São Bernardo do Campo Indonezja, Dżakarta Irlandia, Dublin Meksyk, Puebla Nowa Zelandia, Auckland Nigieria, Lagos Filipiny, Manila RPA, Uitenhage BiH/Jugosławia, Sarajewo Wenezuela, Valencia[4]
Następca	Volkswagen Golf/Jetta/New Beetle
Dane techniczne
Segment	C
Typy nadwozia	2-drzwiowy fastback 2-drzwiowy kabriolet
Silniki	Benzynowe B4: 1131–1584 cm³ 19-40 kW
Skrzynia biegów	4-biegowa manualna 3-biegowa półautomatyczna Autostick
Rodzaj napędu	tylny
Długość	4070–4140 mm
Szerokość	1540–1585 mm
Wysokość	1500 mm
Rozstaw osi	2400–2420 mm
Masa własna	730-930 kg
Multimedia w Wikimedia Commons

Volkswagen Typ 1, szerzej znany jako Volkswagen Beetle czy też Volkswagen Garbus – kompaktowy samochód osobowy produkowany przez niemiecką markę Volkswagen (VW) w latach 1938-2003. Z ponad 21.000.000 wyprodukowanymi egzemplarzami w konfiguracji: chłodzony powietrzem silnik umieszczony za osią tylną z napędem tylnym, Garbus był najdłużej oraz najliczniej produkowanym modelem samochodu w historii motoryzacji.

Łącznie wyprodukowano 21.529.464 egzemplarzy modelu (z czego 15.444.858 w Niemczech - w tym 330.251 kabrioletów^[5][6], około 3.350.000 w Brazylii).

Przegląd

Chociaż samochód stał się zaprojektowany oraz wprowadzony do produkcji w latach 30, masowa produkcja ruszyła w 1945 roku, po zakończeniu II wojny światowej. Model otrzymał wtedy oznaczenie Volkswagen Typ 1 oraz sprzedawany był jako po prostu "Volkswagen". Późniejsze modele nosiły nazwy: VW 1200, 1300, 1500, 1302 albo 1303, przy czym pierwsze trzy pochodziły od pojemności skokowej silnika, a 1302 oraz 1303 prezentowały kolejne wcielenia Garbusa. Na rodzimym rynku pojazd zyskał przydomek Käfer oraz pod taką nazwą był tam w późniejszym czasie sprzedawany^[3], w pozostałych krajach przyjęto oznaczenie Volkswagen Beetle^[1][2].

Beetle wraz z samochodami: Morris Minor, Fiat 500, Renault 4CV oraz Dauphine oraz Citroën 2CV był pionierem w segmencie pojazdów budżetowych, posłużył także jako punkt odniesienia przy konstruowaniu amerykańskich kompaktów.

Dzięki VW, Fiatowi oraz Renault zanotowano wzrost procentowego udziału na rynku zachodnioeuropejskim samochodów w konfiguracji RR (silnik z tyłu, napęd na oś tylną) z 2,6% w 1946 do 26,6% w 1956^[7]. W roku 1948 Citroën 2CV wyznaczył trend dla małych przednionapędowych pojazdów, które w późniejszym czasie zdominowały rynek zachodnioeuropejski. W 1974 Volkswagen zaprezentował przednionapędowego Golfa Mk I jako następcę dla Beetle. Dwadzieścia lat później Volkswagen zaprezentował pojazd koncepcyjny nawiązujący stylistyką do oryginalnego VW Beetle o nazwie Concept One. W 1998 wprowadzono na rynek model New Beetle, oparty na płycie podłogowej Golfa IV oraz nadwoziu nawiązującym do VW Typ 1.

W przeprowadzonej w 1999 roku ankiecie na temat najbardziej wpływowego samochodu XX. wieku VW Typ 1 zajął 4. miejsce - za Fordem T, Mini oraz Citroënem DS^[8].

Konstrukcja

Schemat obiegu powietrza w układzie chłodzenia (niebieski) oraz wydechowym (czerwony)

W Beetle zastosowano montowany z tyłu silnik Boxer chłodzony powietrzem. Nadwozie było 2-drzwiową konstrukcją typu fastback sedan z płaską szybą przednią, cechowało się współczynnikiem oporu powietrza C_x równym 0,41. Samochód przystosowany był do przewozu czterech pasażerów na dwóch rzędach siedzeń, dysponował przestrzenią bagażową pod przednią maską oraz za tylną kanapą. Nadwozie połączone było z prawie płaskim podwoziem za pomocą osiemnastu śrub. W konstrukcji zarówno przedniego jak oraz tylnego zawieszenia wykorzystano drążki skrętne oraz stabilizatory poprzeczne - zapewniało to niezależność każdego koła w amortyzowaniu oraz resorowaniu. Rozwiązania takie jak: mechaniczne hamulce bębnowe, dzielone tylne szyby, mechaniczne kierunkowskazy oraz niezsynchronizowana skrzynia biegów były z biegiem czasu modernizowane. Pozostałe elementy były przez resztę produkcji używane w niezmienionej postaci.

Silnik, głowice cylindrów oraz skrzynia biegów zostały wykonane ze stopów metali lekkich. Chłodnica oleju wraz z termostatem zapewniała optymalną temperaturę pracy oraz wysoką wytrzymałość jednostki napędowej. Powietrze trafiające do komory spalania oczyszczane było przez metalowy filtr powietrza oraz kąpiel olejową.

Mimo że z biegiem lat wygląd samochodu zmieniał się nieznacznie, przez cały okres produkcji wprowadzono ponad 78.000 modyfikacji do modelu^[9].

Historia

"Samochód dla ludu"

Dr inż. (h.c.) Ferdinand Porsche

Rekonstrukcja Porsche Typ 12

KDF-Wagen na propagandowym plakacie KDF

W roku 1931 Ferdinand Porsche zaprojektował dla firmy Zündapp model Porsche Typ 12 "Auto für Jedermann" (samochód dla każdego). Porsche wykorzystywało w swoich pojazdach silniki B4 chłodzone powietrzem oraz oś wahliwą w tylnym zawieszeniu, Zündapp naciskał na użycie pięciocylindrowego chłodzonego cieczą silnika gwiazdowego.

W 1933 roku zaprojektowano dla NSU Motorenwerke AG kolejną serię prototypów - Porsche Typ 32. W modelu Typ 32 użyto podobnych rozwiązań co w Typ 12, zastosowano jednak silnik B4. Wycofanie się NSU z projektu produkcji samochodu uczyniło zaniechanie rozwoju Typ 32^[10].

W roku 1933 Adolf Hitler nakazał Ferdinandowi Porsche zaprojektowanie pojazdu o nazwie Volkswagen (z niem. "samochód dla ludu"). Samochód miał przewozić dwójkę dorosłych plus trójkę dzieci z prędkościami rzędu 100 km/h. Volkswagen miał być dostępny dla mieszkańców Trzeciej Rzeszy poprzez program oszczędnościowy albo Sparkarte (książeczka oszczędnościowa )^[11] w cenie 990 RM. Był to w przybliżeniu koszt zakupu motocykla, przeciętny tygodniowy dochód pracownika wynosił 32 RM^[12].

Konstrukcja popularnego "Garbusa" była w dużej mierze oparta na projekcie Tatry T97, co udowodniono w procesie sądowym z roku 1961.

Rozwój

Za nowy projekt oznaczony jako Porsche Typ 60 odpowiedzialni byli oprócz F. Porsche także Erwin Komenda oraz Karl Rabe. Pierwsze dwa prototypy były gotowe do testów w październiku 1935, nazwano je V1 oraz V2^[13]. Rok później przekazano do testów trzy kolejne pojazdy (V3)^[13], zostały one zbudowane w sklepie Porsche w Stuttgarcie^[14]. W 1937 seria kolejnych trzydziestu (W30) prototypów zbudowana przez Daimlera-Benz dla Porsche^[13][15] przejechała łącznie 2.900.000 km w ramach testów^[15]. Wszystkie pojazdy wyposażone były w charakterystyczne obłe nadwozie oraz chłodzony powietrzem silnik montowany za osią tylną. Kolejna seria 44 egzemplarzy (oznaczenie VW38) powstała w 1938 roku, samochody cechowała dzielona tylna szyba^[15]. W lipcu 1939 roku powstała następna seria 50 egzemplarzy (VW39)^[16].

Samochód miał być jak najmniej skomplikowany pod względem mechanicznym co miało zmniejszyć częstość możliwych awarii. Chłodzony powietrzem silnik o pojemności 995 cm³ oraz mocy maksymalnej 26 KM (19 kW)^[17] dowiódł swej niezawodności w gorącym klimacie podczas służby w Afrika Korps. Było to zasługą zastosowania wbudowanej chłodnicy oleju oraz układu cylindrów.

Po oficjalnej prezentacji w 1938 roku, Volkswagen otrzymał od Hitlera nazwę KdF-Wagen^[18]. Nawiązywała ona do organizacji Kraft durch Freude. Po II wojnie światowej model znany był już jako Volkswagen Typ 1 oraz Beetle.

Wpływ Tatry

Prototyp Tatry V570 (1933)

W roku 1931 czechosłowacka firma Tatra skonstruowała prototyp o nazwie V570. Był to pojazd napędzany przez chłodzony powietrzem dwucylindrowy silnik w układzie bokser montowany z tyłu pojazdu^[9]. Dwa lata później powstała kolejna wersja rozwojowa prototypu V570, charakteryzowała się ona nadwoziem podobnym do tego znanego z Porsche Typ 32^[19]. Takie rozwiązanie w konstrukcji jednostki napędowej było wówczas wyzwaniem przy konstrukcji efektywnego układu chłodzenia. Tatra podczas opracowywania większej jednostki V8 dla modelu T77 wykorzystała oraz opatentowała parę rozwiązań służących poprawie wydajności układu chłodzenia^[20]. Wykorzystanie części z tych patentów w niemieckim wozie było podstawowym powodem sporu pomiędzy Volkswagenem a Tatrą.

Tatra wywarła wpływ na zarówno Porsche oraz Hitlera^[9]. Hitler był fanem motoryzacji, jeździł Tatrami podczas wizyty politycznej w Czechosłowacji^[9]. Jadał także wielokrotnie z Hansem Ledwinką, projektantem Tatry^[9]. Po jednym z obiadów Hitler miał powiedzieć do F. Porsche: "To jest samochód na moje drogi"^[9][21]. Od roku 1933 Ledwinka oraz Porsche spotykali się stale by omawiać swoje konstrukcje^[19], Porsche przyznał później "Cóż, czasem zdarzało mi się zerkać mu przez ramię, tak jak oraz jemu."^[9][21]. Tatra T97 z 1936 roku napędzana była przez chłodzonego powietrzem czterocylindrowego boksera o pojemności 1749 cm³, montowany był on z tyłu oraz napędzał oś tylną^[18]. Opływowe 4-drzwiowe nadwozie zapewniało wewnątrz miejsce na podróż dla pięciu pasażerów, bagażnik mieścił się pod maską nad przednią osią oraz za tylnym rzędem siedzeń. Cena pojazdu wynosiła 5600 RM^[18].

Tuż przed wybuchem II wojny światowej Tatra miała dziesięć roszczeń prawnych przeciwko VW za naruszenie prawa patentowego^[19]. Ferdinand Porsche miał zapłacić Tatrze odszkodowanie oraz zawrzeć ugodę, stał się jednak powstrzymany przez Hitlera który stwierdził, że "rozwiąże ten problem"^[19]. Tatra wytoczyła proces przeciwko VW, w 1938 roku doszło do niemieckiej inwazji na Czechosłowację. W rezultacie w październiku 1938 roku fabryka Tatry przeszła pod kontrolę Niemców^[18]. Z rozkazu Hitlera modele T97 oraz T57 zostały usunięte ze stanowiska Tatry na 1939 Berlin Autosalon^[19]. Tatra miała skupić się na rozwoju samochodów ciężarowych oraz silników wysokoprężnych, zaniechano produkcji wszystkich modeli osobowych z wyjątkiem T87^[18]. Sprawa ta była poruszona po II wojnie światowej, w roku 1961 Volkswagen zapłacił Ringhoffer-Tatra 3.000.000 marek niemieckich odszkodowania przyznanych przez sąd^[9][21].

II wojna światowa

Przed wybuchem II wojny światowej fabrykę opuściła niewielka liczba egzemplarzy modelu, pierwsza większa seria egzemplarzy opartych na podwoziu KdF-Wagen powstała na potrzeby wojskowe, były to modele Typ 82 Kübelwagen (około 52.000 egzemplarzy) oraz Typ 166 Schwimmwagen (około 14.000 sztuk).

W latach 1940–1945 w niewielkiej serii powstawały także wersje cywilne wozu, trafiały one z reguły do elity społeczeństwa niemieckiego. Z powodu braków benzyny na rynku, powstała niewielka liczba egzemplarzy w wersji "Holzbrenner" zasilanych gazem drzewnym wytwarzanym w procesie pirolizy pod maską w specjalnym gazogeneratorze.

Produkcja powojenna oraz rozkwit

1949 Volkswagen Typ 1

Wnętrze Volkswagena Typ 1 z 1949 roku

Produkcja samochodów VW nie ruszyła na skalę masową do czasu okupacji alianckiej. W 1945 roku fabryka Volkswagena była przekazana z rąk amerykańskich do brytyjskich, miała zostać rozebrana oraz przeniesiona na teren Wielkiej Brytanii^[22]. Żaden z brytyjskich producentów nie był jednak zainteresowany przejęciem: "pojazd nie spełnia podstawowych wymogów technicznych stawianych nowym samochodom ... jest niezbyt interesujący dla przeciętnego nabywcy ... Montaż tego pojazdu byłby całkowicie nieopłacalnym przedsięwzięciem."^[22]. Fabryka pozostała na swoim miejscu, produkowano w niej samochody dla British Army^[22]. Na przełomie lat 1946-1947 polityka rozbioru prowadzona przez aliantów zmieniła swój tor, przemysł ciężki był jednak ograniczany do roku 1951. Stało się to m.in. za sprawą Herberta Hoovera, który w marcu 1947 roku stwierdził: "Nie ma się co łudzić, że Nowe Niemcy powstałe po zmianie granic zostaną zredukowane do roli państwa rolniczo-pasterskiego. Jest to niemożliwe dopóki nie wymordujemy albo przesiedlimy stamtąd 25.000.000 osób."^[23].

Ponowne uruchomienie fabryki jest z reguły zasługą majora Ivana Hirsta z British Army^[24]. Hirstowi przydzielono przejęcie kontroli nad zniszczoną bombardowaniem fabryką zdobytą przez Amerykanów. Jego pierwszym zadaniem było usunięcie niewypału który wpadłszy przez dach znalazł się pomiędzy sprzętem produkcyjnym; gdyby bomba eksplodowała los Volkswagena byłby przesądzony. Hirst namówił Brytyjczyków do zamówienia 20.000 samochodów^[12], do marca 1946 fabrykę opuszczało miesięcznie 1000 pojazdów. W tym samym czasie samochodowi przywrócono wcześniejszą nazwę (VW Typ 1).

Milionowy egzemplarz VW Beetle wykończony kamieniami szlachetnymi

W ramach ponownego uruchomienia produkcji mianowano nowego dyrektora fabryki, Heinza Nordhoffa^[12]. Pod jego kierownictwem drastycznie wzrósł poziom produkcji, milionowy Beetle opuścił fabrykę w roku 1955. W tym okresie samochód wyróżniał się na tle konkurencji w segmencie bardzo dobrymi osiągami. Dla wersji z silnikiem o mocy 35 KM (25 kW) prędkość maksymalna wynosiła 115 km/h, czas przyspieszenia 0-100 km/h 27,5 s, średnie zużycie paliwa na 100 km zaś 6,7 l.

W roku 1949, w Osnabrücku, za sprawą firmy Karmann ruszyła produkcja Beetle w wersji kabriolet^[25].

W latach 50. samochód poddawany był kolejnym modernizacjom, najbardziej widoczna była przeistoczenie w wyglądzie tylnych okien^[26]. Dostępne były wersje Standard - z trójramienną kierownicą, nadwozie pozbawione elementów chromowanych oraz DeLuxe - chromowane akcenty^[6]. W 1950 wariant DeLuxe otrzymał hydrauliczny układ hamulcowy, w odmianie Standard montowano układ mechaniczny^[6]. Rok później pomiędzy słupkami A nadwozia a przednimi błotnikami zaczęto montować klapki wentylacyjne^[6]. Pod koniec 1952 nieznacznie zmodyfikowano wygląd nadwozia, wprowadzono nową deskę rozdzielczą, zastosowano także koła 4,0x15 w miejscu 3,0x16^[6]. Zsynchronizowano także przełożenia (oprócz biegu I) w skrzyni biegów^[27]. W marcu 1953 roku dwa owalne okienka nad klapą silnika zastąpiono nieco większym jednoczęściowym co wpłynęło pozytywnie na widoczność wewnątrz kabiny pasażerskiej^[27].

W roku 1951 Volkswagen opracowywał wersję napędzaną przez wysokoprężny silnik o pojemności 1,3 l. Powstały tylko dwie takie jednostki, były to wolnossące boksery chłodzone powietrzem, pierwszy z nich zamontowano w VW Typ 1, drugi zaś w Typ 2. Beetle z tym silnikiem testowany był na torze Nürburgring, osiągnął tam czas przyspieszenia 0-100 km/h równy 60 s^[28].

Produkowano także niewielkie serie pokrewnych modeli. W latach 1949-1953 zmontowano w liczbie 696 egzemplarzy 2-miejscowy kabriolet Hebmüllera (Typ 14A). Austro-Tatra konstruowała także Typ 18A w wersji dla policji oraz straży pożarnej, od stycznia 1950 do marca 1953 zbudowano 203 sztuki^[29].

1956 Volkswagen

W roku 1954 zwiększono o 2 mm średnicę cylindra co zaowocowało wzrostem pojemności skokowej z 1131 cm³ do 1192 cm³^[30]. W tym samym czasie poprawiono m.in. konstrukcję wału korbowego oraz powiększono zawory^[27]. Dzięki temu zwiększono moc maksymalną silnika z 34 do 41 KM^[30]. Równocześnie konsekwentnie zwiększano stopień kompresji z 5,8:1 do 7:0:1 co było możliwe dzięki szerszej dostępności paliwa o wyższej liczbie oktanowej^[30]. Rozrusznik uruchamiany był już za pomocą stacyjki a nie osobnego przycisku^[27]. W sierpniu 1957 roku z kolei pojedyncze owalne okno zastąpiono szerokim, od tego rocznika używano w nowych pojazdach jedynie opon bezdętkowych^[27]. W 1964 roku poszerzono osłonę podświetlenie tylnej tablicy rejestracyjnej. Od końca tego samego roku zwiększono wysokość szyb bocznych, zastosowano także wyższą przednią szybę panoramiczną. W roku 1966 wprowadzono silnik 1300 w miejsce 1200^[6].

Dla rocznika 1967 przygotowano zestaw usprawnień. Wygląd wciąż nawiązywał do poprzednich wersji, większych zmian doczekała się gama jednostek napędowych, dodano silnik 1500^[6]. Rok później dla modeli 1300 oraz 1500 przygotowano nową instalację elektryczną o napięciu 12 V (VW 1200 wciąż ma 6 V)^[6]. Wersja 1200 otrzymała w roku 1970 dwuobwodowy układ hamulcowy^[6].

W latach 60. poziom sprzedaży modelu gwałtownie wzrastał, przyczyniła się do tego przede wszystkim mała cena, a także kampania reklamowa oraz wytrzymałość oraz niezawodność konstrukcji. 17 lutego 1972 roku wyprodukowano egzemplarz nr 15.007.034, łączny poziom produkcji przekroczył rekord ustanowiony wcześniej przez Forda T. Do 23 czerwca 1992 powstało ponad 21.000.000 sztuk modelu.

VW 1302/1303

VW 1303 (1973)

W roku 1971 wprowadzono wersję z kolumnami MacPhersona w przednim zawieszeniu oraz przeprojektowanym pasem tylnym nadwozia. Oficjalnie nosiła ona nazwę VW 1302 (1971-72) a od 1973 VW 1303 Super Beetle. W zawieszeniu przednim podwójne wahacze wleczone na poprzecznych listwach skrętnych w obudowie rurowej zastąpiono przez dolne wahacze poprzeczne z kolumnami MacPhersona, z tyłu wahacze wleczone zastąpiono poprzecznymi, półosie jednoprzegubowe zaś dwuprzegubowymi. Zmniejszono dzięki temu promień skrętu, mimo wydłużenia rozstawu osi o 20 mm. Dodatkowo zwiększono przestrzeń bagażową z przodu prawie dwukrotnie^[6].

Super Beetle miał także większą szybę tylną, wzmocnione hamulce z przodu, cztery rzędy otworów wentylacyjnych na tylnej klapie, oraz duże klosze lamp tylnych (ze światłem cofania). Do oferty dodano wersję 1302S z silnikiem 1600^[6].

Od 1973 montowano wersję 1303 z panoramiczną giętą szybę przednią. Dodatkowo zastosowano 2-biegowy wentylator nagrzewnicy oraz wyższe chlapacze przy tylnych kołach. Rok później wszystkie modele Garbusa otrzymują szerokie tylne światła, nowe błotniki oraz typ zderzaków^[6]. Dwa lata później przednie kierunkowskazy przeniesiono z błotników na zderzak, klosze przednich reflektorów przejęto z Golfa Mk1. W 1976 zaprzestano produkcji VW 1303 w wersji fastback sedan, wprowadzono natomiast wariant 1200L z hamulcami tarczowymi na przedniej osi oraz silnikiem 1600^[6]. Produkcję Garbusa w Niemczech zakończono 19 stycznia 1978 roku, Karmann 1303 Cabrio montowany był do stycznia 1980 roku^[6], przeniesiono ją wówczas do Meksyku^[31].

Na rynek brazylijski przygotowano wersje Fusca z silnikiem 1600 o mocy 52 KM przystosowanym do pracy na etanolu^[31]. Ostatnia modernizacja Garbusa miała miejsce w 1993 roku, silnik wyposażono we wtrysk paliwa, głowice cylindrów zaś w hyrdopopychacze. Zastosowano także 3-drożny katalizator w układzie wydechowym^[31].

VW 1303 Cabriolet

Światowy koniec produkcji

Do roku 2002 powstało ponad 21.000.000 egzemplarzy Garbusa, poziom produkcji w roku 2003 wynosił jednak już tylko 30.000 w porównaniu ze szczytowym rokiem 1971 kiedy osiągnięto poziom 1.300.000 egzemplarzy. Volkswagen ogłosił, że koniec produkcji nastąpi w lipcu 2003 roku, jako powód podano spadający popyt na model^[27]. Ostatni egzemplarz z numerem 21.529.464 opuścił linię produkcyjną w Puebla 30 lipca 2003^[32] – 65 lat od uruchomienia produkcji, po 58 latach jej nieprzerwanego trwania (licząc od zakończenia II wojny w 1945). Ostatni Garbus otrzymał przydomek El Rey oraz trafił do muzeum Volkswagena w Wolfsburgu.

Dane techniczne

1946-1973

1302/1303 (1970-1975)

1200 (1973-1985)

Wielkość produkcji

Silnik 1200 VW Beetle z roku 1959

Przypisy

Bibliografia

• Historia: Jubileusz Garbusa (pol.). W: volkswagen.pl [on-line]. 2006-01-19. [dostęp 2011-11-14].
• Volkswagen New Beetle History (ang.). W: edmunds.com [on-line]. [dostęp 2011-11-14].

Bibliografia

• Jakub Niemcewicz. VW 1200 oraz 1303. „Classicauto”, s. 26-34, październik 2011. Stratos Concept. ISSN 1895-2976 (pol.). 

Linki zewnętrzne

• Historia Volkswagena Super Beetle
• The Beetle: From Hitler to Hippies – Life magazine